TÉLÉCHARGER NORATLAS FSX

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Cependant les nombreux vols qui précédaient ou succédaient a l'écriture de mon texte, me faisaient prendre conscience de ce que j'aurais aimé avoir en plus ou différemment de ce que me proposait le "Projet Noratlas". Pris au piége de ma passion j'ai alors ajouté de nombreuses heures passées sur cet avion pour faire des retouches a l'oeuvre de JF MARTIN et y ajouter certaines fonctions. Comme vous l'avez certainement compris, le texte qui va suivre tient compte de toutes ces modifications ou ajouts qui ont été faits au Projet Noratlas de JF. On peut trouver tout cela sur: Pour ceux qui veulent faire une installation manuelle de ce module voici la marche a suivre: 1 - mettre le fichier XMLTools. L'installation est terminée et le fichier XMLTools.

Nom: noratlas fsx
Format:Fichier D’archive
Version:Dernière
Licence:Usage Personnel Seulement
Système d’exploitation: Android. Windows XP/7/10. iOS. MacOS.
Taille:65.58 MB

Sortir de FSX ne suffit plus pour réparer un avion endommagé ; Au lancement suivant, on le retrouvera avec les mêmes pièces à remplacer. C'est ça le réalisme!

Payload NORD-2501 NORATLAS

Seuls les sons gagneraient à être revus ; Tout le reste est superbe. Allégé et surmotorisé, le H aurait été l'un des plus performants chasseurs de la guerre si ses premiers vols n'avaient pas eu lieu une semaine seulement avant l'armistice. Il équipa surtout la Garde Nationale US. Agile, véloce et sans vice, le Mustang H fait merveille en show de présentation. Carter et son équipe dont Mike Flahault de Flight Replicas , amélioré par des utilisateurs talentueux au niveau des textures, des sons, des performances, etc.

Tout au plus peut-on lui reprocher des surfaces trop propres, trop fraîchement repeintes, et trop de lumière dans les profondeurs du cockpit.

Mais il innove sur d'autres points comme le brassage de l'hélice pour démarrer le moteur ou l'animation des culbuteurs de chaque cylindre.

Il n'y a pas de notice mais qu'importe? Ce type d'avion se pilote à l'instinct. Un conseil quand même : prendre garde à bien garder la bille au milieu en virage!

Cette collection de A2A propose les avions les plus aboutis jamais étudiés pour Flight Simulator. Tout au plus pourrait-on leur reprocher la difficulté d'en maîtriser vraiment le pilotage, mais ce serait comme leur reprocher trop de réalisme.

Ces avions sont incontestablement les fleurons du hangar. Deux exemplaires furent construits pour mener à bien les essais qui se révélèrent décevants. Aucune fabrication en série ne fut décidée et toute représentation d'un XPH autre que les deux prototypes peints en olive drab et gris est forcément fictive. Republic prototype XPJ Origine : Milton Shupe and Team via Simviation - Modèle d'origine FS La version d'essai suivante fut le XPJ étudié à partir de et dont l'unique exemplaire, mieux motorisé et plus léger que le P, révéla des performances extraordinaire en matière de vitesse.

Cependant cet avion prometteur ne déboucha lui non plus sur aucune série. En dehors du prototype ci-dessus, les livrées proposées dans le package sont totalement fictives. L'USAF ne s'y trompa pas et passa une première commande de unités ultérieurement annulée pour cause de fin de guerre. Ce superbe avion qui aurait sans doute été le meilleur chasseur lourd du conflit ne connut donc lui non plus aucune production en nombre. Toute autre représentation que celle du prototype ci-dessus est donc imaginaire.

Les formes, dimensions, textures et modèles de vol sont plus que corrects pour des appareils proposés gratuitement. Il ne manque que certains instruments au cockpit virtuel pour permettre la mise en route manuelle des moteurs. Cependant, une fois les hélices démarrées au clavier, ce Sparviero se révèle un bon trimoteur très crédible qui ne dépare nullement le hangar.

Sopwith Camel Origine : Classic Wings Avec son Sopwith Camel, Classic Wings offre au pilote virtuel un modèle bien construit, bien décoré, aux parties en bois très crédibles et au pilotage facile comme la plupart des monomoteurs de la grande guerre. Le pack ne propose pas moins de vingt-et-une livrées différentes, un paint kit et un manuel de sept pages avec illustrations en couleurs, tout ceci étant rarissime pour un addon en téléchargement gratuit.

Merci Classinc Wings! Spartan Executive Origine : Milton Shupe team via Rikoooo Parmi les plus beaux modèles proposés gratuitement, cet Executive de est certainement l'un des meilleurs. Milton Shupe et son équipe ont bien mieux travaillé que certains éditeurs professionnels qui surévaluent largement le prix de leurs créations bâclées. Cet avion est incontournable. Il est beau de l'extérieur comme de la cabine, totalement équipé et très agréable à piloter.

On ne peut en dire que du bien. A remarquer : sous le commutateur, un voyant marqué "H" qui s'éclaire en vert pour indiquer l'ouverturefermeture du robinet d'huile par la manette concernée du commutateur. Le voyant "H" s'allume le premier et s'éteint le dernier selon que la commande D est poussée ou tirée. A souligner: La commande d'étouffoir est placée sur le caisson support des manettes, toute proche et a droite des Manettes de commande d'hélices.

Dans cette simulation les mouvements de la commande d'étouffoir, ainsi que les voyants qui s'y rapportent, ne sont pas modélisés. Cependant un clic gauche de la souris sur la zone de cette commande activera l'étouffoir, coupant ainsi l'arrivée d'essence dans les cylindres des 2 moteurs:les moteurs D et G s'arrêteront.

Dans la simulation il peut arriver que lors de manoeuvres, avec la souris, des manettes de commande d'hélices en plein vol on active aussi, accidentellement l'étouffoir! Pour éviter cette fâcheuse éventualité, dans cette nouvelle version de la simulation, la commande d'étouffoir est désactivée lorsque l'avion a quitté le sol plus de risque de voir le Noratlas se transformer, par inadvertance, en un gros planeur!

Ensuite on peut ramener la manette C sur A, ce qui coupe la pompe de suralimentation. On y trouve aussi un voyant rouge d'alerte de basse pression qui s'allume ou s'éteint.

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En général il démarre! Appliquer la même procédure pour lancer le second Groupe MotoPropulseur. Noter que la production d'énergie produite par les moteurs est transformée par les hélices en une force de traction rectiligne assurant le déplacement de l'avion dans l'air.

Ces 2 manettes sont de couleur noire avec chacune marquée sur le dessus d'un grand H de couleur blanche. Chaque manette d'hélice est placée dans une position allant du plein "grand pas" manette en arrière et en bas au plein "petit pas" manette en buttée avant et tout en haut.

Projet Noratlas Manuel V2

A noter que dans ce cas ou les 2 manettes H sont mobilisées ensemble c'est la manette H de droite qui s'aligne et suit le mouvement de la manette H de gauche. Ces 4 manettes des gaz sont marquées chacune d'un grand G de couleur blanche. Chaque paire de commandes dispose de 2 manettes des gaz, une pour chaque couple "moteur - hélice" droit et gauche. La manoeuvre simultanée des 2 manettes d'une paire de commande est en général programmée sur une manette de jeu connectée au simulateur.

Cependant les manettes qui commandent chacun des 2 moteurs peuvent aussi être manoeuvrées individuellement ou ensemble par un clic gauche maintenu de la souris sur une des manettes reliée a un moteur.

Il y a un PC pour vous

Pour cela il faudra au préalable cliquer avec la souris sur l'icône "Manettes conjuguées" située tout en bas de la barrette des icônes visible sur le tableau de bord avant. Lorsque l'icône est de couleur rouge les 4 manettes se manoeuvrent individuellement et lorsque l'icône est blanche les 4 manettes se manoeuvrent ensemble par la souris.

Pour chacun des 2 moteurs il y a une manette des gaz qui est utilisée pour commander la pression d'admission PA , laquelle étant représentative de la puissance fournie par ce moteur. Un indicateur de pression d'admission unique associé affiche par 2 aiguilles les résultats en pz pièzes de chacun des 2 moteurs.

L'utilisation de l'hélice se fait: - Petit Pas:pour décoller. A remarquer qu'en "petit pas" chaque rotation d'hélice représente un parcours moindre qu'en "grand pas".

Attention, le blocage des gouvernes rendra le décollage impossible. Agir par pression et éviter les freinages brutaux ou prolongés.

Pour virer court utiliser dans l'ordre: palonniers, freins et gaz si nécessaire. DECOLLAGE et MONTEE Avant de pénétrer sur la piste stopper l'appareil au point d'attente puis faire mettre le frein de parking : c'est le moment qu'on peut choisir pour faire la check-list "avant décollage" et pour effectuer le point fixe qui vérifie les magnétos des 2 groupes propulsifs.

Cette manoeuvre de la manette D vers le bas va successivement arrêter la magnéto 2 puis la magnéto 1. Rester qu'un court instant sur 1 et revenir sur pour éviter l'extinction du moteur. Répéter cette manoeuvre pour l'autre moteur.

Tout est normal, retour au ralenti. Il est temps de placer les volets en configuration décollage: volets 0 ou Attendre que la tour autorise a pénétrer sur la bande puis relâcher le frein de parking, mettre des gaz pour rouler doucement et s'aligner sur la ligne médiane de la piste attribuée aux décollages.

Le pilote devra maintenir le manche légèrement en avant afin de faciliter l'accélération de l'avion vers sa vitesse de déjaugeage 55 kts. Lorsque la vitesse indiquée entre 55 kts et 70 kts est atteinte soulager progressivement le train avant pour placer l'appareil en position légèrement cabrée. L'avion décollera tout seul et atteindra rapidement sa vitesse de décollage de kts a kts. Tirer un peu plus sur le manche pour afficher l'assiette de montée et ainsi accélérer le taux de montée par fortes rafales de vent attendre d'atteindre les kts.

Vérifier le Vario qui doit nettement indiquer le décollage. Rentrer alors sans attendre, d'abord le train puis les volets. A remarquer une 4ieme lampe rouge et une 4ieme lampe verte non actives qui sont des lampes de secours, en réserve. A noter que le flettner de profondeur est assez démultiplié donc confortable d'utilisation. Il est toutefois admis de décoller a Kts en suivant les règles ci-dessous.

Par ailleurs, sauf a pleine charge et par temps très chaud températures supérieures a 40 il n'est pas indispensable sur NORD de conserver la puissance de décollage plus de 30 à 45 secondes.

En pratique donc réduire la puissance des que le train est rentré, avion a plus de 30 mètres d'altitude, vitesse indiquée supérieure a kts, chaque fois que la nature du terrain le permet piste longue, en ciment, axe de décollage dégagé. Au moment de réduire la puissance de décollage après l'envol, la société BRISTOL recommande de réduire d'abord les tours aux hélices par les manettes d'hélice, avant de régler la pression d'admission par les manettes des gaz.

Traduction de "pour FSX" en anglais

C Puissance Maximun Continue manettes des gaz 15 15 Continuer la montée en ligne droite jusqu'a pieds feet. C 3 Règles générales d'une montée en régime riche montée normale - montée d'urgence : Si le nombre de tours choisi ne permet pas d'obtenir les pressions maximum d'admission de montée pz , on devra alors pousser franchement les manettes des gaz à la position décollage. Il ne faut surtout pas ramener les manettes des gaz en arrière, lorsque avec l'altitude les pressions d'admission tombent.

Ainsi, quel que soit les nombres de tours affichés, on placera les manettes des gaz de telle sorte que l'on ait toujours pz PMC au manomètre d'admission, au besoin en poussant les manettes des gaz en buttée avant, jusqu'a la position décollage.

Au moment ou, même dans cette position des manettes, les pressions d'admission tombent en dessous de pz, par suite de l'impuissance des compresseurs a rétablir ces pressions au dessus d'une certaine altitude , il faut laisser les manettes des gaz a la position de décollage aussi longtemps que dure la montée.

Pour des raisons opérationnelles diverses on peut être amené a se fixer un taux de montée inférieur aux possibilités de l'avion par exemple pour des vol a très grande distance.

Noter que cette montée en régime pauvre maximum n'est pas recommandée dans la réalité, le refroidissement des cylindres ne se faisant pas convenablement. Le principe est de voler a la puissance de CV tout au long du vol. Les régimes a afficher dépendent seulement de l'altitude choisie pour le vol.

Il n'y a aucun inconvénient a laisser fonctionner les pompes de suralimentation tant que le vol s'effectue au dessus de mètres. Adopter une vitesse indiquée de Kts a C'est à ce niveau que l'on avait le plus d'occasions de rencontrer de beaux cumulonimbus,car il n'y avait pas de radar sur la grise pour prévoir un contournement.

Ainsi on rentrait très souvent directement dans le centre actif de ces cunimbs!

Il n'était pas rare de voir des Nord avec le nez cabossé. C'était de gros glaçons produits 18 18 par les cunimbs qui étaient venu frapper ce si joli nez!

Je ne vous dit pas comment ça secouait dans ces moments là, a l'intérieur du cockpit! Egalement lorsque le givrage était sévère, dans la soute, on pouvait entendre les blocs de glace qui en s'éjectant des pales des hélices venaient frapper la cellule du cargo. On suppose ici un Noratlas au poids moyen de 18 tonnes.